Avainsana: sähkö

datakeskus, konesali

Microsoftin datakeskus Vihtiin

julkaissut Simontschuk

Tänään julkaistiin tieto Microsoftin datakeskushankkeen kolmannen yksikön sijoituspaikasta. Ilahduttavasti paikaksi on valittu Vihti.

Kuten aiemmin esimerkiksi tässä jutussa totesin, Vihdin olisi korkea aika ymmärtää käyttää omia vetovoimatekijöitään. Datakeskuksen rakentaminen Vihtiin on osoitus siitä, että kunnassa todella ollaan hereillä ja ymmärretään hyödyntää vahvuuksiame.

Yksi Vihdin kiistattomista vahvuuksista on sijainti pääkaupunkiseudun kupeessa. Vihti kuuluu Helsingin seutukuntaan ja naapurikaupunki on teknologiakaupunki Espoo. Kivenheiton päässä on teknologian, tieteen ja taiteen alueella operoiva varsin arvostettu yliopisto. Vihdissä on kuitenkin edullisempaa maata ja enemmän tilaa – silti kohtuumatkan päässä pääkaupunkiseudusta.

Datakeskusten rakentaminen Suomeen (ja Vihtiin!) kertoo siitä, että kansainväliset toimijat näkevät toimintaympäristömme vakaana ja luottavat siihen, että osaajia on tarjolla. Epäilemättä myös Suomen viileä ilmasto, kohtuuhintaan tarjolla olevat isot tontit, toimintavarma sähköverkko, vähäpäätöinen sähkö, luotettavat datayhteydet ja monissa paikoissa valmiiksi oleva kaukolämpöverkko ovat tärkeitä tekijöitä sijoituspaikkojen valinnassa.

Sijoituskunnalleen isot konesalit tuovat sekä suoria että epäsuoria työpaikkoja. Vihdille Microsoftin päätös voi merkitä päänavausta datakeskuksen ympärille syntyvälle pilvipalveluklusterille ja muun tietointensiivisen talouden liiketoiminnalle. Vähintäänkin se on tervetullut lisä monipuolistamaan Vihdin elinkeinorakennetta ja synnyttää myös positiivisen mielikuvan – tekijä, jota usein aliarvioidaan. Datakeskukset luovat ympärilleen paitsi pilvipalveluihin, myös kyberturvallisuuteen ja energiateknologiaan liittyvää osaamista. Mahdollisista tonttikaupan tuloista tai vuokrista ei ole annettu julkisuuteen tarkempaa tietoa, mutta epäilemättä Vihti saa merkittävän tuoton ja jatkossa myös mukavan lisän verotuloihin.

Koska konesalien on varmistettava sähkönsaantinsa myös häiriötilanteissa, niihin rakennetaan usein oma varavoimalaitos, ja mikäli se kytketään osaksi sähköverkkoa, se lisää kapasiteettinsa verran sähkön toimitusvarmuutta tehopulatilanteissa. Lisäksi datakeskuksissa käytetään akkuja ja niiden käyttö kiihdyttää akkuteknologian kehitystä ja käyttöönottoa.

Datakeskuksen suomalaisille käyttäjille lähempänä sijaitseva data näkyy parhaimmillaan palvelun pienentyneenä latenssina. Datan pysyminen EU/ETA-alueen sisällä taas on monelle eurooppalaiselle käyttäjälle pakollinen tietoturvavaatimus.

Datakeskukset käyttävät paljon (vähäpäästöistä) sähköä ja tuottavat merkittävästi lämpöä, joka keskuksen näkökulmasta on hukkalämpöä, mutta sen hyödyntäjän näkökulmasta edullista lämpöenergiaa. Julkistetuissa tiedoissa ei vielä kerrota, miten datakeskuksen hukkalämpö aiotaan hyödyntää. Parhaimmillaan hukkalämmön talteenotto vähentää merkittävästi tarvetta käyttää fossiilisia polttoaineita tai muuta poltettavaa raaka-ainetta kaukolämmitykseen.

Tietointensiivisen talouden ydinalueen ulkopuolelle jääminen merkitsee näivettyvää kehityskulkua. Vihti on pitkään tarponut eriytyvän kehityksen polulla, mutta datakeskushanke luo toiveita paremmista näkymistä.

Lisälukemistoa:
Uudenmaan tulevaisuuskirja – Polkuja vuoteen 2050, Uudenmaan liitto, Tuomi & Jokelin (toim), 2021 (tässä yhteydessä erityisesti: Uusi työ ja menestyvä talous -osio)

Kuva: tarkemin määrittelemätön konesali, public domain – CC0

Vihreät päivitti poliittisen tavoiteohjelmansa Joensuun puoluekokouksessa

julkaissut Simontschuk

Viime viikonloppuna pidetyn Vihreiden puoluekokouksen uutisoinnissa korostui lähinnä sunnuntailisien uudistamista koskenut ehdotus, joka ei kuitenkaan koskaan päätynyt osaksi poliittista ohjelmaa. Tätä koskevan keskustelun varjoon jäi paljon muuta kiinnostavaa.

Vihreiden puoluekokouksessa pidetyissä puheenjohtajiston, europarlamentaarikko Ville Niinistön ja Jyväskylässä vierailleen ulkoministeri Pekka Haaviston puheenvuoroissa kuului odotetusti Ukrainan sodan synkkä kaiku. Eurooppa on tällä hetkellä keskellä turvallisuusjärjestelmän ja energiaratkaisujen murrosta, joka vaikuttaa vahvasti myös Suomen yhteiskuntaan. Toisaalta monet entuudestaan tiedossa olevat viheliäiset ongelmat, kuten ilmastokriisi ja luontokato eivät ole poistuneet mihinkään, vaan vaativat pikaisia toimia.

Maailma ei ole pelkkää sotaa ja ongelmia

Puheenvuoroissa korostui kuitenkin ilahduttavan paljon myös usko tulevaisuuteen. Irrottautuminen fossiilisista energiaratkaisuista on jo hyvässä vauhdissa, ilmastolaki on viimeistelyä vaille valmis, uusi luonnonsuojelulaki eteni eduskuntaan ja kaivostoimintakin saadaan pian kestävämmälle pohjalle uudistettavan kaivoslain ja kaivosveron myötä. Tällä hallituskaudella on tehty historiallisen paljon ilmaston ja luonnon suojelemiseksi. Panostukset vihreään siirtymään vaativat jatkossa yhä parempaa yhteistyötä yli puoluerajojen, sillä suomalaista luontoa voivat suojella parhaiten suomalaiset itse. Samalla tulemme tehneeksi osamme globaalin ilmastokriisin ratkaisemiseksi.

Puheenvuoroissa toistui myös koulutusteema. Koulutus on avainasemassa työllisyysasteen nostamisessa, innovaatioiden synnyttämisessä ja hyvinvointivaltion ylläpitämisessä.

”Suomi kasvoi kukoistukseensa panostamalla koulutukseen. … Menneisyyden saavutuksissa paistattelu ei kuitenkaan riitä, vaan panostuksia on tehtävä tulevaisuutta silmällä pitäen. … Koulutuksen ja tutkimuksen rahoitus on pystyttävä kääntämään pysyvästi kasvuun”, totesi vielä hetken vanhempainvapaalla oleva puheenjohtaja Maria Ohisalo puheessaan.

Vihdin Vihreiden tunnelmia kokouspaikalta

Markkku Suistola ja Pete Simontschuk

Vihdin Vihreitä Joensuussa edustivat Pete Simontschuk ja Markku Suistola. Millaisia mietteitä kokous herätti?

”Julkinen keskustelu sunnuntailisistä lähti mediassa vähän laukalle. Ohjelmaluonnoksessa oli tosiaan ehdotus siitä, että sunnuntailisien asemaa tarkasteltaisiin kolmikantaisesti, jotta löydettäisiin nykyisiä tarpeita paremmin tukeva malli vähentämättä kuitenkaan kenenkään kokonaisansioita”, Simontschuk toteaa.

”Tavoite mahdollistaa paremmin sunnuntaityön tekemistä ei sinänsä ole huono. Jäykän sääntelyn purkaminen voisi lisätä palvelualojen työpaikkoja ja mahdollistaa paremmin palvelujen tarjoamisen myös sunnuntaisin, mutta samalla on tietenkin pidettävä huolta siitä, että muutos tehdään sekä työtä tekevien että sitä tarjoavien tarpeita ja oikeuksia kunnioittaen. Siksi mallia pitäisi hakea palvelualojen ihmisten tarpeita ymmärtäen ja vaikkapa alakohtaisesti. Työmarkkinapolitiikka hyötyisi kyllä avoimesta ja laajasta keskustelusta.

Oma kantani on, että asioista pitää voida keskustella ja neuvotella. Mikä esimerkiksi on sunnuntain ja lauantain ero nyky-yhteiskunnassa? Minusta molemmilla on yhtä lailla arkipäivää enemmän arvoa, koska esimerkiksi kouluikäisten lasten perheissä viikonloppu on paras hetki viettää yhteistä aikaa lasten kanssa. Silti lauantain arvo ei näy palkassa sunnuntain tavoin”, Simontschuk jatkaa.

Ohjelmaluonnoksen ehdotus ei kuitenkaan päätynyt osaksi vihreiden tavoitteita, kuten ei moni muukaan ehdotus. Vihreiden poliittisen ohjelman laadinta on yhteisöllinen prosessi, jossa kuuluu moniäänisen jäsenistön mielipide. Näistä mielipiteistä jalostuu lopulta keskustelujen ja tarvittaessa äänestysten kautta ohjelma, johon kaikki ovat saaneet mahdollisuuden vaikuttaa ja johon on siten helppoa sitoutua.

”Oma näkemykseni sunnuntailisästä on se, että asiaa kannattaa kyllä tulevaisuudessa tarkastella yhteistuumin, mutta juuri nyt kunta- ja hoitoalan työmarkkinatilanteen ollessa melko sekavassa vaiheessa ei hetki ole todellakaan oikea. Siksi on hyvä, että ehdotus hylättiin”, Simontschuk miettii.

”Monet poliittiseen ohjelmaan päätyneet varsin kiinnostavat aiheet jäivät vähän sunnuntailisäkeskustelun varjoon, esimerkiksi palkkatasa-arvo-ohjelma, joka toteutuessaan korjaisi merkittävästä esimerkiksi julkisen sektorin alojen palkkakuoppia. Varsin vähälle huomiolle on jäänyt myös työllisyysasteen kunnianhimoinen nostotavoite, verotuksen muuttaminen reilummaksi, tavoite talouden tasapainottamisesta, ruokamarkkinoiden kehittäminen ja vaikkapa kyberturvallisuuden vahvistaminen. Yksi sananmukaisesti elintärkeä tavoite on maatalouden kannattavuuden parantaminen. Uudessa ohjelmassa pyritään myös vapauttamaan markkinoita, yhtenä esimerkkinä kaupoissa myytävien alkoholijuomien prosenttirajan nostaminen, jolloin myös viinejä voitaisiin myydä ruokakaupoissa”, pohtii Simontschuk vähemmälle mediahuomiolle jääneitä teemoja.

”Sähkön ja yleensä energian hinta nousee nopeammin kuin meidän ansiomme. On hienoa, että me Vihreät haluamme tukea kaikkia hiilivapaita sähköntuotantotapoja, ydinvoimaa unohtamatta. Vain kokonaistuotannon lisääminen voi laskea kuluttajahintoja”, Suistola lisää.

”Kannatamme myös selkeästi yksilön omaa vapautta päättää omasta kehostaan oli kyse sitten terveydestä, omasta identiteetistä tai vakavan sairauden hoidosta. Emme voi kuitenkaan jättää nuoria yksin vastaamaan seksuaaliterveydestä vaan on meidän kaikkien etu, että mm. ehkäisy on kaikkien saavutettavissa”, Suistola jatkaa.

”On tärkeää myös huomata, mitä ohjelmassa ei ole. Esimerkiksi autoilua ei todellakaan haluta kieltää, vaan päinvastoin autoilun edellytyksiä uudistua halutaan parantaa. Samoin ydinvoimasta ei haluta eroon, vaan pikemminkin pyritään sujuvoittamaan erityisesti pienydinreaktoreiden sääntelyä – turvallisuudesta tietenkään tinkimättä”, Simontschuk muistuttaa lopuksi.

Vihreiden tuore poliittinen tavoiteohjelma löytyy täältä:

https://www.vihreat.fi/vihreiden-poliittinen-tavoiteohjelma-2023-2027/

Autot ja liikenteen energiaratkaisut

julkaissut Simontschuk

Keskusteluissa kuulee kaikenlaisia käsityksiä sähköautoista. Koska olen seurannut liikenteen sähköistymistä ainakin 15 vuotta ja omassa käytössäkin sähköauto on jo viidettä vuotta, olen kerännyt tähän joitakin vastauksia muutamiin kysymyksiin.

Tuottaako sähköauton akun valmistaminen niin suuret co2-päästöt, että kannattaa ennemmin ajella vaikka dieselillä?

  • Ei, akun valmistaminen tuottaa päästöjä, mutta viimeistää vuodessa tai parissa (luokkaa 25tkm) polttomoottoriauton päästöt ohittavat akun valmistuksen päästöt. Katso laskurilinkit alempana.

Miksi sähköautoja tarvitaan päästöjen vähentämisessä?

  • Sähköauton hyötysuhde on ihan ylivoimainen, siis sekä tank-to-wheel, well-to-tank että kokonaishyötysuhde, mihin tahansa (esim. polttomoottori, polttokenno, magnesiumhydriditöhnäkierto, power-to-x + polttomoottori jne) verrattuna. Energiaa menee siis hukkaan vähemmän. Katso kuva.
  • Katso myös suuntaa antavat kuvat siitä, mihin energia menee polttomoottoriautossa ja mihin sähköautossa.

Tuleeko sähkö sitten töpselistä?

  • Meillä ainakin tulee, kiitos Fingrid ja Caruna. Sillä voi sitten ladata sähköautoa oikein hienosti.

Paljonko sähköauton energia maksaa vuodessa?

  • Jos ajokilometrejä kertyy vuodessa 20000 ja auton kulutus on 0,20 kWh/km eli 20 kWh/100km, kuluu sähköä vuodessa 4000 kWh. 0,12 e/kWh hinnalla vuosikustannus on 480e eli kuukaudessa 40e.
  • Päivitys 2022: Sähköenergian hinta on noussut, joten 0,15 e/kWh hinnalla vuosikustannus on 600e eli kuukaudessa 50e.

Riittääkö sähköä? Pitääkö olla OL3 joka kylässä?

  • Lasketaan vähän vaikka 2019 luvuilla, en äkkiseltään löytänyt tialstokeskuksesta uudempia.
    Aktiivisen henkilöautokannan lukumäärä oli 2995305 henkilöautoa, ja henkilöautoilla ajettiin vuodessa keskimäärin 13600 kilometriä. Kilometrejä kertyi siis 40736148000.
    Arvioidaan sähköauton keskikulutukseksi 0,2 kWh/km (minulla on vuosittainen keskikulutus ollut aina alle 0,15 kWh/km, mutta isommissa autoissa ehkä enemmän), ja muutama prosentti menee lataushäviöihin, joten sähköä menee noin 8147 GWh. Sähkön kokonaiskulutus Suomessa oli 86085 GWh, joten sähkön kokonaiskulutus kasvaisi alle 10%, jos joka ikinen henkilöauto muuttuisi kertaheitolla huomenna sähköiseksi. Energian kokonaiskulutus laskisi samalla huomattavasti, koska polttomoottori tuhlaa tolkuttomasti energiaa huonon hyötysuhteensa takia. Suomessa on enimmillään käytetty sähköä yli 93000 GWh vuonna 2007, joten siihen verrattuna sähköautot eivät nosta sähkön kulutusta mitenkään dramaattisesti, ja tässä siis oletettiin, että huomenna jokainen auto on sähköauto. Autoja lataillaan pääasiassa öisin, joten järjestelmän tehokaan ei olisi ongelma.
  • Olkiluoto 3, jonka sähköntuotanto on vihdoin käynnistynyt, tuottanee tuollaiset 12000 GWh vuodessa, mutta tuulivoimallakin tehtiin jo vuonna -19 yli 6000 GWh, vuonna -20 7788 GWh ja vuoteen -22 mennessä tuo noin kaksinkertaistuu, tai ainakin rakenteilla on sen verran kapasiteettia. Tuotannon vaihtelevuuden takia tuulivoima tarvitsee säätövoimaa tai kysyntäjoustoa jonkunmoisen osan tehostaan. Tämä on oman keskustelun aihe, mutta lopputulos laskelmasta on, että on ihan realistista sähköistää ainakin koko henkilöautokanta nykyisen ja suunnitteilla olevan sähköntuotanto- ja siirtokapasiteetin puitteissa.

Ovatko akut ongelmajätettä?

  • Akkuja kierrätetään, joko ensin paikallisakuksi tai suoraan akkumateriaalien kierrätykseen.

Entä tuulivoimaloiden siivet? Niitä ei kai voi kierrättää?

  • Tuulivoimalat kierrätetään. Lavat ovat kompisiittirakenteensa takia haastavimpia osia, mutta niistä voi valmistaa esimerkiksi rakennusteollisuuden komposiittimateriaalia.

Hlö nn kertoi, että sähköautot ovat niin painavia, ettei niihin voi itse vaihtaa renkaita.

  • Eivät ole.

Onko akkumateriaalien tuotanto epäeettistä tai ympäristöä kuluttavaa?

  • Kaivostoiminta on aina jollain tavoin ympäristölle haitallista, vähintään paikallisesti. Siksi ympäristövaikutukseeen pitäisi kiinnittää enemmän huomiota. Koboltin tuotanto esimerkiksi Kongossa on ollut varoittava esimerkki erilaisine eettisine ongelmineen. Koboltista noin neljännes menee laiteakkuihin, neljännes autoihin, loput muuhun käyttöön, mm. metalliseoksiin ja öljynjalostuksen käyttöön. Itse asiassa suurin osa koboltista käytetään ihan muualla kuin akuissa, esim. työkaluissa, väreissä, katalyyttiaineena ja sen sellaisessa käytössä.
    Jostain syystä vasta sähköautojen yleistymisen myötä on alettu kiinnittää huomiota koboltin tuotanto-olosuhteisiin. Parempi tietysti huomata ongelmat myöhässä kuin ei lainkaan. Vaikka koboltin osuus autoakkujen katodimateriaalista vähenee (uudemmat NMC-kemiat, koboltittoman LFP-kemian käyttö, esim. Tesla on siirtynyt tähän), koboltin kysyntä kasvaa. Tämä voi toki olla Suomelle hyväkin juttu, sillä Suomen maaperästä löytyy paljon kobolttia – kunhan kaivostoiminta tehdään mahdollisimman vähän ympäristöä haittaavasti.
  • Elinkaaritarkastelussa sähköauton akkuun tarvitaan kuitenkin paljon vähemmän raakamateriaalia kuin polttomooriauton tankkiin, 30 kg vs 17000 litraa, joten sähköauto vähentää osaltaan öljyntuotannon aiheuttamia ekologisia ja eettisiä ongelmia sekä geopoliittisia riskejä.

Pitääkö olla 50ke arvoinen laturi pihalla?

  • Jos haluaa, muista päivittää myös sähköliittymä järeämmäksi. Me muut pärjäämme joko type2-liitäntäisellä latausasemalla (500e), voimavirtaan liitettävällä kaapelilla (250e) tai auton mukana tulevalla latausjohdolla (0e).

Mitenkäs vety, mydiesel, biokaasu ja sen sellaiset?

  • Bioliemet eivät ratkaise oikein mitään. Palmuöljy tai Nesteen käyttämä sivutuotteena saatava rasvahappotisle eivät ole mitenkään ongelmattomia raaka-aineita, vaan lisäävät maankäytön muutosta, siis esimerkiksi sademetsien hakkuita. Hiilinielun vähenemisen takia päästöt saattavat jopa kasvaa fossiiliseen polttoaineeseen verrattuna. Jätteet kannattaa toki jalostaa biopolttoaineeksi, se on ihan järkevää. Toinen juttu miksi sähkö on ylivoimainen ratkaisu, on hyötysuhde.
  • Autoissa (Suomessa) käytettävä kaasu on tarkemmin sanottuna metaania, joka on jalostettu joko raa’asta maakaasusta tai biokaasusta. Raaka bioreaktorikaasu sisältää metaania 50-70, hiilidioksidia 25-50, typpeä 0-2 prosenttia ja lisäksi vaihteleviä määriä happea, vetyä, rikkivetyä, ammoniakkia ja muutamia muita kaasuja, sekä vesihöyryä. Reaktorikaasu puhdistetaan aina, jotta siitä saadaan poistettua ainakin rikkivety ja vesihöyry. Sen jälkeen sitä voi käyttää vaikkapa paikallissa energiantuotannossa. Jos biokaasu halutaan jalostaa liikennepolttoaineeksi, siitä pitää poistaa inertit kaasut eli lähinnä hiilidioksidi ja typpi. Liikennekäyttöön tarkoitetussa biometaaninissa tulee olla yli 97% metaania. Jalostusmenetelmiä on useita, mutta noin suunnilleen 100 m3 reaktorikaasua (metaani 60%) tuottaa 60 m3 eli 43 kg biometaania, tässä on energiaa 2150 MJ eli 597,7 kWh, ja sähköä jalostamiseen kuluu noin 24 kWh. Metaanihävikki on menetelmästä riippuen 0-4%. Lisäksi polttomoottorit päästävät noin 5 g/kWh palamatonta metaania pakokaasujen mukana ulos, joka vastaa noin 2 prosenttia moottorin kokonaiskulutuksesta. Metaani puolestaan on varsin voimakas kasvihuonekaasu, noin 86 kertaa lämmittävämpi kuin hiilidioksidi 20 vuoden ajanjaksolla tai 25 kertaa lämmittävämpi 100 vuoden aikajaksolla.
  • Biokaasu on ihan kiva juttu, mutta se kannattaa hyödyntää pääsääntöisesti raskaassa liikenteessä, laivoissa jne, ja paikallisesti (esim. maatalous-> bioreaktori -> työkoneet) tai polttaa voimalassa sähköksi ja lämmöksi. Laajaan käyttöön se ei riitä, ei vaikka kaikesta jätteestä puserrettaisiin viimeinenkin kaasukupla – ja tämä toki kannattaakin tehdä.
  • Lasketaan vähän, jotta saadaan käsitys biokaasun riittävyydestä.
    • Metaanin energiasisällö on 50 MJ/kg eli noin 13,9kWh/kg, kun vastaavasti bensiini on 32 MJ/l (n.8,9kWh, 43 MJ/kg) ja diesel 36 MJ/l.
    • Vuonna 2020 liikennekäytössä olevilla 2748448 henkilöautolla (20/Q4) ajettiin 39092 miljoonaa kilometriä eli keskimäärin 14223 kilometriä vuodessa.
    • Uudehkojen bensiiniautojen keskimääräinen kulutus Leaseplanin mukaan oli 6,9l/100km. Energiaa kului siis 61,4 kWh/100km eli 0,614 kW/km eli 2,208 MJ/km. Vastaava energiasisältö on noin 4,5 kg:ssa kaasua, joka on aika hyvin linjassa testiraporttien kanssa, joten pidetään 4,5 kg / 100km kulutusta kaasuauton keskimääräisenä kulutuslukemana.
    • Vuonna 2020 biometaanin tuotanto oli noin 110 GWh ja biokaasun tuotanto noin 768 GWh.
    • Tällä 2020 tuotetun biometaanin määrällä keskiverto henkilöauto liikkuu siis 179123921 kilometriä. Toisin sanoen kaasu riittää noin 12593 keskivertohenkilöauton vuoden ajoihin. Tuon verran (11 958) liikennekäytössä olevia autoja on esimerkiksi Jämsässä. Esimerkiksi Espoossa henkilöautoja on noin kymmenkertaisesti (123 750).
    • Vastaavasti määrä riittäisi 65km ajoihin vuodessa, jos se jaettaisiin tasan jokaiselle liikennekäytössä olevalle henkilöautolle.
    • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry:n mukaan Suomen teknistaloudelliseksi biokaasun tuotantopotentiaaliksi mädätystekniikalla on arvioitu olevan noin 10 TWh eli kymmenkertainen nykyiseen nähden. Tämä tosin vaatisi jo nyt paljon käytössä olevien biojätteiden, lietteiden, elintarviketeollisuuden jätteiden ja kaatopaikkakaasujen lisäksi laajaa nurmien ja kesantojen hyödyntämistä.
  • Biokaasun tankkaaminen ja käyttäminen voi tuntua ympäristöteolta, ja vähän maakaasua korkeammalla hinnalla (vai onko se nykyään jopa halvempaa) toki tulee tukeneeksi biokaasun valmistajaa. Biokaasun tankkaaminen ei ikävä kyllä kuitenkaan vähennä kokonaisuudessaan fossiilisen polttoaineen käyttöä, koska biokaasu käytettäisiin joka tapauksessa johonkin. Jatkossa biokaasu tullee jakeluvelvoitteen piiriin, joten sitä sekoitetaan joka tapauksessa maakaasuun, ja vähentää sitä kautta päästöjä. Henkilöautoissa kaasutrendi vähän niin kuin meni jo. Esim. VW, joka on tällä hetkellä ellei ainoa niin ainakin merkittävin kaasukäyttöisten henkilöautojen valmistaja, lopetti jo kaasuautojen kehittämisen. Toistaiseksi niitä kyllä vielä valmistetaan.
  • Vihreän eli vähäpäästöisen vedyn käyttö lisääntyy jatkossa energiaratkaisuissa ja teollisuuden prosesseissa, mutta tuskin niinkään autoissa, ainakaan henkilöautoissa. Katso hyötysuhde.

Mitä jos sähköauton sähkö tehdäänkin fossiilivoimalassa?

  • Vaikka kaikki sähköautojen sähkö tehtäisiin suunnilleen pahimmalla mahdollisella tavalla eli lauhdekivihiilellä (n. 900 gCO2/kWh – Suomessa kulutetun sähkön päästökerroin 2020 oli oikeasti 72 gCO2/kWh) niin sähköauto olisi silti parempi kuin nummelalainen mediaaniauto.
    Toisaalta jopa kivihiilestä saadulla sähköllä valmistettu ja sitä energianaan käyttävä sähköauto on päästöiltään parempi kuin polttomoottoriauto.

Mitäs sitten vielä?

  • Sähköautot vähentävät merkittävästi kasvihuonepäästöjä, mutta autoilu aiheuttaa muitakin ongelmia. Jarrujen hiukkaspäästöt ovat sähköautoilla hiukkasen pienemmät, koska regenerointi vähentää jarrujen käyttötarvetta, mutta renkaista tulee yhtä lailla hiukkasia ja mikromuovia kulkipa auto millä hyvänsä energialla. Sähköauto vie myös ihan saman verran tilaa liikenteessä, joten niistä ei ole juuri apua ruuhkiin paitsi siten, että ruuhkassa jurnuttaessa ne eivät aiheuta pakokaasupäästöjä ja pilaa ilmaa. Myös parkkitilaa kuluu ihan saman verran. Koska muut kuin päästöihin liittyvät ongelmat pysyvät samana, joukkoliikenteen pitäisi olla ensisijainen vaihtoehto – ja sekin mieluiten sähköisenä.

Kolme laskuria, joilla voi itse vertailla autoja:

  • MIT carboncounter
    • lähtöarvot: Bensa 1,50 e/l, diesel 1,4 e/l, näyttää tuossa $/gallon, sähkö 15c/kWh
    • Sähköntuotannon päästöt 80 gCO2/kWh (Suomessa kulutetun sähkön päästökerroin 2020 oli 72 gCO2/kWh)
    • Akun valmistus 100 kg CO2/kWh (LFP-akut on luokkaa 60-70 kg CO2/kWh)
    • Korko 3%
    • Muista osin oletusarvot
  • Transport & Environment
  • Traficom

Akkutietoa suomeksi

Kobolttimarkkinoista

Sähköautojen CO2-elinkaarianalyysi

Akkumateriaaleista

Biokaasuteknologia – raaka-aineet, prosessointi ja lopputuotteiden hyödyntäminen

Päivitys 220313:
Sähköntuotannon ominaishiilidioksidipäästöt 2021: 63 gCO2/kWh
Sähkönkäyttö vuonna 2021: 86 TWh

Tämän kirjoituksen aiempia versioita on julkaistu vuosina 2019-2021 somessa. Kirjoittajalla ei ole sidoksia auto- akku- tai energiateollisuuteen tai niiden tuotteiden markkinointiin. Tietojen oikeellisuus on pyritty varmistamaan, mutta tarkkuutta ei taata.Kerro toki, jos löydät virheitä.
Kuvat: http://www.transportenvironment.org